— Только без выкрутасов, иначе мозгов не соберем!
Инструктор хотел добавить еще что-то важное, но его крик утонул в гортанном реве шестилитрового турбодизеля. Машина рванула, оставив две глубокие колеи, прорытые колесами. Вторая передача, полный газ, третья! Автомобиль пересек овражек и вонзился в песчаный склон трехметровой высоты. Ба-бах! Передние колеса взмыли в воздух. Через мгновение синее небо в лобовом стекле вновь сменилось желтой пустыней. Ба-бах! Пятитонная махина рухнула на землю, сбросила с себя песок и понеслась дальше.
Это — ГАЗ-2975 Тигр. Бескомпромиссная машина. Зверь!
На нижегородском полигоне Березовая пойма проходили испытания. Журналистов на подобное мероприятие пригласили впервые. Мало того, нам тоже дали поездить на двух Тиграх, один из которых был бронированным.
Тигр — это не макет и не концепт-кар. Это настоящий, «ездовой» автомобиль, готовый к запуску в серию. Впрочем, автомобиль ли это?
Заказ на постройку многоцелевой армейской машины поступил от военного ведомства Объединенных Арабских Эмиратов. Для проектирования было создано конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. В него вошли конструкторы ОАО ГАЗ и нижегородской инжиниринговой фирмы ПКТ, которая, в свою очередь, является дочерней структурой ГАЗа. Формальным заказчиком проекта выступала многопрофильная фирма Bin Jabr Group Ltd., половина акций которой также принадлежит ГАЗу. Машины делали на ГАЗе.
По неподтвержденным данным, на всю эту затею арабы выделили $60 млн. В Нижнем сделали три машины с разными кузовами, которые были представлены в марте 2001 года на международной выставке вооружения IDEX-2001 в Абу-Даби. Рядом с именем Tiger (Тигр) соседствовала аббревиатура HMTV (ее можно расшифровать, например, как High Mobility Transportation Vehicle — высокомобильное транспортное средство). Говорят, что образцы тамошним военным понравились, но потом что-то не заладилось. По одной из версий, арабы хотели использовать Тигр как сильный козырь на переговорах с американцами о поставке крупной партии военной техники. Дескать, у нас есть прекрасная машина из России, и если вы не пойдете на уступки... Возможно, все было и по-другому. Сами газовцы рассказывают об этом сбивчиво и неохотно.
Так или иначе, но Тигр в арсенале ГАЗа оказался почти «задаром».
Почему «почти»? Потому что представленные в Абу-Даби прототипы заметно отличаются от показанных нам машин и внешне, и по внутреннему убранству: машины второй серии стали более «цивильными», адаптированными не только для военной, но и для гражданской жизни.
Всего построено пять автомобилей второй генерации, и все — с разными кузовами. Они были показаны во время выставки MIMS-2002: две машины — в качестве «статичных» экспонатов на Красной Пресне, а еще три — на показательных выступлениях техники двойного применения на полигоне в подмосковных Бронницах.
Похож ли наш Тигр на заокеанский Hummer? Похож. Но не более, чем «уазик» похож на Mercedes Gelandewagen. Угловатый кузов с большим капотом, расставленные по углам колеса, малая площадь остекления — это описание подойдет для каждой второй военной машины. Поэтому лучше говорить не о внешнем сходстве, а о схожих компоновочных решениях.
«Скелет» Тигра — мощная лонжеронная рама, к которой крепятся подвески и другие агрегаты. Под капотом — 180-сильный американский турбодизель Cummins В-180 рабочим объемом 5,9 литра. К нему пристыкована механическая шестиступенчатая коробка передач Praga (Чехия). А двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом — отечественная. Массивные колесные ступицы характерной формы напоминают «бэтээровские». Так и есть: подвеску практически без изменений взяли у бронетранспортера! Схематично конструкция на двух параллельных рычагах напоминает переднюю «жигулевскую», но роль упругих элементов здесь выполняют торсионы. Независимая торсионная подвеска обеспечивает ход каждого колеса в пределах 30 см. Внутрь каждого колеса «упакован» герметичный колесный редуктор: это позволило увеличить дорожный просвет до 40 см. Энергоемкость подвески колоссальная: об этом можно судить хотя бы по тому, что незагруженный Тигр выбирает от силы 30 мм ее хода!
«Зубастые» шины — это Michelin X размерности 335/80 R20. Такие же шины, но большего размера (14.00 R20 XZL), позволяют раллийным КамАЗам мчаться с бешеной скоростью по жесточайшему бездорожью. Импортные покрышки поставили потому, что у нас выпускают либо шины поменьше, либо еще больше. Для повышения проходимости Тигр оснащен централизованной системой изменения давления в шинах.
Главные передачи переднего и заднего мостов с межколесными самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами тоже заимствованы у БТР. Межосевой конический дифференциал блокируется принудительно шлицевой муфтой с электропневмоприводом: чтобы заблокировать дифференциал, водителю нужно лишь нажать на кнопку на передней панели. Понижающий ряд в раздаточной коробке включается рычагом на центральном тоннеле.

Опираясь на накопленный при разработке боевых машин опыт, газовцы заранее предусмотрели и бронированный вариант. Корпус сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм, после чего он подвергается отпуску для снятия внутренних напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился настолько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы (как на бронетранспортерах). Но в целях унификации бронированный кузов сделали съемным. Так что на одно и то же шасси можно устанавливать разные кузова — закрытые пассажирские, бронированные, с грузовой платформой (Тигр может перевозить полторы тонны груза).
Рычаги, кнопки, приборы... Все это можно увидеть на других отечественных машинах, военных и гражданских. Кабина водителя отделена от остальной части салона жесткой перегородкой. Спереди — только два места, а между сиденьями — высоченный тоннель трансмиссии. На тоннеле два рычага — коробки передач и «раздатки». Интерьер аскетичен: ни одной «лекальной» поверхности, все словно под линейку. Кожаные сиденья, ворсовая обивка? Ничего этого тоже нет. Пока нет. Зато сюда можно смело забраться в грязных болотных сапогах, пустить собаку...
Сначала мы проехали по бетонному кольцу полигона на бронированной машине. Прежде, чем отрегулировать сиденье водителя по высоте, нужно решить, что для вас важнее: удобная посадка или хорошая обзорность? Дело в том, что если поднять сиденье вверх, то руль ляжет на колени. Зато через небольшие окошки будет хоть что-то видно. Можно опустить сиденье вниз. Теперь между сиденьем и рулем уже более-менее свободно протискиваются колени, но «мертвая зона» перед передним бампером увеличится метров до десяти... Неувязочка.
Руль здесь самый обычный, три педали, привычный рычаг механической коробки, есть наружные зеркала заднего вида. Нарисованная на рукоятке рычага схема переключения подсказывает, что все четыре передачи включаются как на легковых машинах. Поехали?
Рванули! Даже на второй передаче Тигр бросается вперед так, словно его неделю не кормили, а сейчас он заметил антилопу. Но через мгновение энтузиазм почему-то пропадает. Виной тому — слишком узкая рабочая зона «грузового» турбодизеля (он «тухнет» уже при 2500 об/мин) и слишком «короткие» передачи. Поэтому даже при быстром переключении передач Тигр разгоняется до 100 км/ч секунд за 20. Избирательные движения коробки передач пусть и нечеткие, зато усилия на рычаге минимальны.

Четвертая передача, скорость — около ста, двигатель ревет. Общаясь с инструктором, приходится переходить на крик:
— Сюда бы пятую передачу, мотор ведь потянет!
Инструктор, похоже, не слышит. Значит, надо кричать громче:
— Нужна пя-ятая переда-ача-а! Пя-ятая нужна!
— Ну так включа-ай, если нужна! А потом шесту-ую!
Оказывается, нижегородцы приладили к шестиступенчатой коробке передач Praga рычаг от отечественной «четырехступки», поэтому на схеме всего четыре передачи, а не шесть.
Пятая, шестая... Скорость — за 120 км/ч. Но даже на шестой передаче наполняющий кабину рев двигателя невыносим — впору надевать танковые шлемофоны.
На скорости под сотню выскакиваем на булыжную мостовую, которая дает о себе знать лишь увеличившимся уровнем шума от шин. Булыжник сменяется волнообразными неровностями высотой сантиметров пять-семь, но о смене характера покрытия по-прежнему можно догадаться лишь по разному тембру воя покрышек. Очень комфортная подвеска!
Тормоза порадовали умеренным усилием на педали и неплохой эффективностью. Говорят, что на Тигр можно установить и АБС.
Рулевое управление с адекватным усилием на руле и сносной обратной связью позволяет легко удерживать машину на прямой. Перестроения из ряда в ряд даются не сложнее, чем при езде на «уазике», хотя вряд ли это сравнение можно расценивать как похвалу. Впереди — профилированный поворот, скорость — 70 км/ч, четвертая передача. Но запустить Тигра по желаемой траектории непросто: кажется, что оптимальный угол поворота руля уже найден, но машина стремится перейти на больший радиус. Нужно довернуть руль. Теперь еще чуть-чуть... Непривычно, но наловчиться можно. Во всяком случае, от людей, имевших опыт управления нашими «гражданскими» машинами, специальных навыков не потребуется: сел и поехал.
И все же естественная среда обитания Тигров — не шоссе, а тяжелое бездорожье. Там, где пасует другая колесная техника.
На пересеченную местность мы выбрались на грузопассажирском Тигре с небронированным кузовом. На сухом песке 180-сильный Тигр свободно трогается со второй передачи, без блокировки межосевого дифференциала, без включения понижающего ряда раздаточной коробки. Бешеный крутящий момент в 650 Нм толкает машину и на затяжной горке с зыбучим песком, лишь бы хватило «цепкости» шин. Со стороны хорошо видно, что межколесные кулачковые дифференциалы блокируются жестко: Тигр гребет всеми четырьмя.
У Тигра феноменальная геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда — не менее 52 градусов. Предельный угол поперечного крена — 30 градусов. Ему по зубам подъемы крутизной до 45 градусов.
И вновь — потрясающая, не сравнимая ни с чем плавность хода. Прыгая по таким барханам на любой известной в народном хозяйстве машине — будь то ГАЗ-66, Урал или «уазик», — мы бы давно набили себе шишки, а здесь даже непонятно, почему нас так стращал инструктор — мозгов, дескать, не соберем...
Чтобы увернуться от деревьев, приходится крутить руль с удвоенной скоростью. Благо, это легко: усилитель рулевого управления собственной разработки не «прикусывает». Нужно лишь помнить, что на грунтовых виражах Тигр идет «плугом», выскальзывая из поворотов. От одной елки мы все же не увернулись. Тигр ее срезал, словно бритвой. Нас толком и не тряхнуло...
Песчаные барханы, подъемы и спуски... Даже это для Тигра дорога, а не бездорожье. Его нужно пускать в изрытые танками канавы, бросать в глубокие глиняные колеи, пускать вброд через водоемы (на Тигр можно установить спецснаряжение для штурма водных преград). Вот здесь-то и понадобятся и понижающая передача, и блокировка межосевого дифференциала, и система изменения давления в шинах. А мы ими так и не воспользовались: тепличные условия...
На что надеется ГАЗ? Конечно, на заказы, в первую очередь — от военных. Видимо, надеется небезосновательно. Ведь в наших войсках до сих пор нет достойной командирской машины, а Тигр смог бы прекрасно выполнять ее роль. Если же установить позади кабины зенитный комплекс или тяжелый пулемет, то Тигр станет боевой машиной переднего края. А на «гражданке» Тигр с закрытым кузовом отлично подходит для доставки людей в труднодоступные места (геологические партии, вахтовые бригады и так далее). А бронированный Тигр — это готовый инкассаторский автомобиль для использования в северных регионах. Наконец, это мощный внедорожник с великолепной проходимостью и потрясающей плавностью хода.
Проблема в том, что нижегородцы будут просить за Тигр около $65000. И то, что Hummer еще дороже (около $100000), — утешение слабое. Да, энерговооруженность Тигра выше, да, широкое использование отечественных комплектующих обещает недорогой ремонт... Но все равно дорого. Хотя в Нижнем поговаривают, что после показа Тигра в Бронницах Министерство обороны решило закупить на пробу 15 машин.
А может ли Тигр стать дешевле? Если использовать отечественный дизель (например, лицензионный ГАЗ-562), цену можно снизить на 5—7 тысяч долларов. Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГАЗа Александр Масягин уверяет, что уже в ближайшее время наши заводы смогут освоить выпуск шин для Тигра...
Сейчас Тигр проходит сертификацию. Конструкторы обещают улучшить обзорность и понизить внутренний шум, который пока что превышает допустимый уровень на 8—10 дБ. В том, что нижегородцы справятся с этой задачей, сомнений нет. И тогда Тигр можно будет смело сравнить с зарубежными машинами. Что мы и сделаем при первой возможности.
Максим КАДАКОВ
Владимир ЕРЕМКИН